12+

Выезд на горящие форсунки

Причина вызова:

"Горят форсунки на Hyundai Porter"

Тема

Жалоба на качество дизельного топлива

Дата выезда:

29 января 2015 года

Заключение составил

Вызов

Итак, один из наших партнёров компания ЗАО "ЮНЕС", вызвали нас к одному из своих клиентов, компании... назовём её "А". Цель вызова была "определить качество дизельного топлива в ведомственной АЗС и причины выхода из строя техники это топливо использующей. В рамках визита предполагалось взятие проб топлива с последующим его анализом в лаборатории.

На месте

По приезду мы обнаружили склад ГСМ в формате двух ёмкостей ЭВЛ5000 убранных в металлическую постройку, систему выдачи на основе китайского насоса и китайского счётчика (копия итальянского счётчика Piusi K33). Отбор топлива производился со дна резервуара, без отделения подтоварного объёма высотой установки нижнего края приёмной трубы. Вообще приёмная труба как таковая отсутствовала и представляла из себя гибкий резиновый шланг брошенный на дно ёмкости.

По словам заказчика, с целью "топливной безопасности" (что скажем крайне грамотно), топливо в каждую из ёмкостей возиться от разных поставщиков. В одну ёмкость возят "Лукойл", в другую "Газпром". Тут есть некоторый вопрос возможности такого "манёвра" в формате двух резервуаров по 5000 литров и поставкой топлива от поставщика от 6 кубов. Все же думается, лишние 1000 л. попадало в резервуар конкурирующего производителя дизельного топлива.

Для важной техники, как то пара внедорожников, использовалась дополнительная ёмкость в виде горизонтально расположенной баррельной бочки. Бочка была установлена в тёплом боксе. Топливо из бочки выдавалось уже более слабым насосом и дополнительно фильтровалось через фильтр SEPAR2000. В днище бочки отсутствовал слив подтоварной воды а выдача осуществлялась с высоты ≈15мм от дна, нижним сливом.

Мы обнаружили на дне одной из емкостей здоровенную льдину, пробы этой льдины водочувствительной пастой подтвердили её происхождение, это был водяной лёд. А Так как отбор топлива происходил шлангом с самого дна резервуара, то была высокая вероятность периодического захвата (в тёплое время) воды со дна.

Нами, представителям компании "А", было сразу объяснены все ошибки в конструкции их склада ГСМ, АЗС и системы фильтрации. Все наши доводы были восприняты в штыки. Это происходит в примерно 90% случаев и мы, в принципе, к этому готовы.

Представитель компании "А" лично выдал пробы топлива, посредством штатной системы выдачи, из каждого резервуара, в литровые ПЭТ бутылки, мы все вместе эти бутылки подписали и отвезли в лабораторию "ВНИИ НП" (Всероссийский научно-исследовательский институт по переработке нефти).

Акт

Нами был составлен следующий акт. (по причине содержания в акте персональных данных компаний, не давших нам права на афиширование, мы приводим только часть текста, без приложения фотографии самого акта и персональных данных сотрудников компаний и самой компании "А")

Причина вызова обслуживающего персонала
Выезд на жалобу о поломке топливной аппаратуры техники заправляющейся топливом из представленной АЗС а точнее "сгорели форсунки"
Обнаруженные неисправности
В резервуаре 1 было не более 200 литров топлива. Топливо прозрачное, с нормальным запахом. На дне резервуара находилась плита льда, примерным объёмом 40 литров. Резервуар 2 содержал примерно 500 литров помутневшего дизельного топлива. При выдаче пробы, топливо прокачивалось с штатной, для насоса системы выдачи, скоростью а значит, температура фильтруемости топлива была ниже температуры топлива на момент осмотра. Отбор топлива из резервуаров происходит посредством гибкого резинового рукава. Рукав оборудован обратным клапаном и фильтром – сеткой. Рукав при пробной отгрузке был опущен работниками полностью на дно резервуара. Топливо в важную технику (не грузовую), по словам ответственного лица, подвергается дополнительной очистке фильтром SEPAR 2000. При этом топливо из АЗС наливается в стационарно установленную ёмкость, выполненную из горизонтально расположенной стальной бочки, примерным объёмом 200 литров. Вывод топлива из бочки происходит не с самого дна а с высоты, примерно 30 мм, с целью отделения подтоварной воды. При этом отверстия слива подтоварной воды из бочки не предусмотрено. Сервисная организация ссылается на неисправность топливных форсунок, называя причину их выхода из строя "сгорели от не качественного топлива". Более подробных сведений получить от сервисной организации не представляется возможным.
Заключение по результатам обследования
Необходимо оборудование АЗС системой отбора топлива из резервуаров выполненной из жёстких трубопроводов, с обязательной установкой приёмного отверстия трубопровода на расстоянии не менее 100мм от дна резервуара, для исключения попадания в трубопровод подтоварной воды. Необходим независимый анализ повреждённых топливных форсунок специализированной экспертной организацией, для определения действительных причин выхода форсунок из строя. СТО обслуживающая сломавшуюся технику такими возможностями явно не обладает. При продолжении использования промежуточной ёмкости для фильтрации топлива, настоятельно рекомендуется установить сливную пробку в эту ёмкость. Это позволит сливать подтоварную воду.

Результаты анализа

Результат экспертизы
Топливо с Московского нефтеперерабатывающего завода (МНПЗ) в Капотне. Повышенное содержание воды из за ошибок в организации работы резервуаров хранения топлива у заказчика. В двух словах можно сказать что топливо, в принципе, почти ЕВРО 4, так как допустимо до 50 мг/кг а у ЕВРО 3 до 350 мг/кг. и цифра в 78,3 выглядит не сильно страшно. Экспертиза заказана ЗАО ЮНЕС и разрешена ими к публикации.

Результаты анализа приведены в блоке справа. Кликните по изображению, что бы ознакомиться с результатом подробнее.

В последствии, из за изрядной цены анализа, заказчик посчитал излишним делать анализ обеих проб, Поэтому был сделан только один анализ. Высокая стоимость анализа является следствием места его проведения а точнее "ВНИИ НП". Понятно, что есть куча мест в Москве, где сделают такой анализ не только гораздо дешевле но и некоторые лаборатории могут вписать в итоговый документ те данные, что нам интересны а анализ не делать вообще. В результате таких махинаций может возникнуть спор и разрешается этот спор арбитром, тем же самым "ВНИИ НП". Поэтому проще сразу сделать анализ у них а с этим анализом потом хоть в суд.

В двух словах можно сказать что топливо, в принципе, почти ЕВРО 4, так как по ГОСТ Р 52368-2005 допустимо до 50 мг/кг а у ЕВРО 3 допустимо до 350 мг/кг. и цифра в 78,3 выглядит не сильно страшно.

В теории это топливо производства МНПЗ (в Капотне), но назвать эксперимент чистым мы не можем, так как нет никаких гарантий, что в эту ёмкость не попадало топливо от другого производителя.

Повышенное содержание воды в топливе, это результат ошибок в организации работы резервуаров хранения топлива у заказчика. Представим следующую ситуацию: В резервуар привозят и сливают топливо с содержанием воды X, через некоторое время из объёма топлива отстаивается вода и скапливается на дне, объём выделившейся подтоварной воды мы назовём Y. Топливо вырабатывалось и в результате было удалено вместе с частью воды в объёме X-Y за исключением небольшого невыбираемого остатка содержащего воду во Y объёме. Происходит новый завоз, с новым X. При этом из нового завоза так же отстаивается объём воды Y, но он уже приплюсовывается к предыдущему Y и соответственно составит Y*2. Так постепенно происходит накопление подтоварной воды в резервуаре. Но тут есть один важный момент, при наполнении резервуара свежим топливом происходит перемешивание топлива с водой, и если сразу же начать осуществлять выдачу, то в теории, содержание воды после третьего привоза будет уже X + Y*2. Вот вам и высокие показатели влажности дизельного топлива в результатах анализа.

И всё же "горящие форсунки"

Вопрос тут конечно с самого начала был не в топливе, а в сервисной организации производящий ремонт двигателя несчастного "Портера" и в квалификации человека написавшего "сгорели форсунки". Сказать "сгорели форсунки" это не заключение а отмазка. Причина народного "сгорания форсунок" в дизельных двигателях непосредственного впрыска, в большинстве случаев, это масло попавшее в цилиндры через изношенные подшипники турбокомпрессора или их уплотнения. Масло попав в цилиндры отлично сгорает и тем самым обогащает топливную смесь, это приводит к увеличению температуры в цилиндрах и увеличению нагрузки на распылители форсунок, клапана, да и весь двигатель в целом.

Конечно, качество топлива так же может повлиять на процесс выхода из строя форсунок, один из вариантов - образование серной кислоты которая, в условиях высокой температуры в цилиндрах, очень эффективно съедает чугун, сталь и алюминий деталей двигателя. Причина возникновения критического количества серной кислоты это большое содержание воды и серы в топливе. Результатом воздействия дизельного топлива с повышенной кислотностью на двигатель, является недостаточное запирание клапана форсунки из за подъедания поверхностей кислотой и соответственно проблемы с переливом топлива а также износ пар в ТНВД и износ верхних поршневых колец. Кислотность для этого должна быть экстремально повышена. Да и вообще для нас, ситуация с кислотностью чисто теоретическая, так как практически такого ни мы ни кто либо из знакомых профессионалов в живую не видел. Есть клиенты работающие на малосернистом печном топливе разбавленным газовым конденсатом и без сгорающих форсунок. Для справки малосернистое печное топливо это до 0,5% серы а EURO 3 до 0,035% серы, в проанализированном топливе выявлено 0,0075% серы.

Основное следствие плохого топлива, это отложения тяжёлых фракций, содержащихся в дизельном топливе, на элементах топливной аппаратуры и как следствие, неплотность запирающей иглы в форсунке (по крайней мере в Common Rail системах) со всеми вытекающими их этого последствиями. В подавляющем большинстве случае такая проблема устраняется качественной промывкой форсунок а в долгосрочной перспективе нормальным фильтром с плотным фильтрующим элементом и правильной его заменой.

На нашу просьбу предоставить "сгоревшую" форсунку, от представителей компании "А" последовал отказ.

Выводы

В результате нашей работы нами представлены рекомендации по модернизации ведомственной АЗС компании "А" и заключение, заочным анализом, выхода из строя топливной аппаратуры автомобиля "Портер" (без хоть каких то доводов, со стороны обслуживающего автомобиль автосервиса, можно считать нашу версию основной). Всё вышеизложенное было представлено заказчику в письменном виде и надеюсь поможет решить вопрос с компанией "А". Наша работа на данном этапе завершена.

Все права на текст этой статьи принадлежат компании ООО "А-ЭФ-Т инжиниринг". Использование материала разрешается только с обязательным указанием ссылки на наш сайт.